«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 03 (3) - Коллектив авторов

Появившись в начале I мировой войны, тяжелые бомбардировщики к ее концу стали действительно мощным оружием, способным влиять на ход крупных операций даже при существовавшем примитивном уровне планирования операций. Самолеты стали надежнее, боеготовность парка повысилась, улучшилась эксплуатационная пригодность. Но при всем этом тяжелые многомоторные самолеты так и не стали классом массовым в силу своей дороговизны и неразвитости авиапромышленности.

Между тем военные хотели иметь все больше и больше бомбардировщиков. Выходом стало появление более простых и дешевых двухмоторных самолетов, которые не располагали таким мощным вооружением, но имели сравнимую дальность и продолжительность полета. Именно такие машины вынесли на себе основную тяжесть боевой работы бомбардировочной авиации на Западном фронте в 1915–1918 годах.

Германия. Германский Генштаб не сразу определился с приоритетами, и поначалу затребовал аэроплан с большой бомбовой нагрузкой для ударов по укреплениям на линии фронта. Частная общемашиностроительная фирма «Альгемайне Электрицитаас-Гессельшафт» спроектировала такой самолет, названный К-I, но задание изменили, требуемую нагрузку уменьшили, а радиус действия увеличили. Не имея времени для коренных переделок, инженеры AEG увеличили баки и в таком виде представили машину на испытания.

Она получила индекс G-I (Grossflugzeug — большой самолет). Силовую установку составляли 2 мотора «Мерседес» D-I по 104 л.с., оказавшихся, как показали испытания, слабоватыми.

Опытный AEG G-I был облетан в начале 1915 года. Военные сочли, что машина пока не пригодна к реальной войне, заказав лишь 10 штук. Более совершенные AEG G-II появились летом 1915 года, их сделали уже 24.

В декабре 1915 года начались испытания следующей модели, AEG G-III. За счет установки более мощных моторов «Мерседес» D-IV или IVa (214, а затем 255–260 л.с.) данные улучшились. Но и этот самолет не пошел в большую серию, хотя и повоевал на Македонском, Итальянском и Западном фронтах.

Самым массовым бомбардировщиком AEG стал G-IV — 400 таких машин получил имперский воздушный флот. Он был и самым скоростным, мог за час пройти 165 км, на 10 км/ч больше, чем G-III. Следующая машина уже не была продуктом эволюции G-I, это был принципиально новый проект. AEG G-V был крупнее и тяжелее, его скорость не превышала 145 км/ч, зато потолок возрос с 4,5 до 6,5 км, а дальность наконец-то превысила заветный 1000-километровый рубеж, тогда как у G-III и G-IV она была 700 км. Таких самолетов сделали около 100.

«Большие самолеты» AEG G-IV и G-V сыграли важную роль в дальних операциях германской авиации, а вооружение стало типовым для всех немецких самолетов этого класса. Два пулемета винтовочного калибра устанавливались на верхних турелях в носу самолета и за крылом. Они имели круговой обстрел и могли подыматься почти вертикально вверх. Мелкие бомбы лежа укладывались в кассеты в фюзеляже, а крупные, весом до 150 кг, подвешивались снаружи. Самолет AEG G-IV мог поднимать 350 кг бомб, a G-V — 600 кг.

Еще одной фирмой, работавшей с конца 1914 года над средним бомбардировщиком, был берлинский завод транспортного машиностроения «Готаэр Ваггонфабрик» («Гота»). В феврале 1915 года эта фирма построила большой двухмоторный моноплан Гота G-I, сделанный под впечатлением успехов истребителей-монопланов, в том числе грозного Фоккер ЕI. Не дожидаясь результатов испытаний, германский «кригсминистериум» выдал заказ сразу на 20 самолетов этого типа. Меж тем летные данные оказались низкими, два 150-сильных «Бенца» явно «не тянули» машину. Испытания шли почти год, за это время производство Готы G-I не раз закрывали и возобновляли, военные приняли 18 самолетов, которые использовались как дальние разведчики. Время бомбардировщиков-монопланов еще не пришло.

Руководство «Готы» приложило максимум усилий, чтобы протолкнуть G-I в серию, но уже в середине 1915 года распорядилось спроектировать биплан G-II. Два 220-сильных «Мерседеса» D-IVa были взяты моторы первых серий) установили между крыльями винтами назад.

Каждый двигатель с капотом, системой охлаждения, масляным и бензиновым баками, соединенными стойками отсеками крыльев над и под мотогондолой, а также с расположенной под ней "Гота” G-1 опорой шасси представлял собой технологически законченную сборку. В полевых условиях ее можно было переставить с одной машины на другую, правая и левая группы «двигатель-шасси» были идентичны, что удешевляло производство.

Силовой набор, кроме сваренного из стальных труб каркаса рулей и элеронов, был деревянным, но в отличие от обычных самолетов той поры на фюзеляже полотняную обшивку заменили фанерной, а крепление ее к каркасу выполнили так, что она воспринимала часть нагрузок на фюзеляж, что повысило его прочность. Крыло также содержало ряд особенностей. Прежде всего, это коснулось лонжеронов, главных продольных силовых элементов, воспринимавших изгиб крыла от воздушных нагрузок, местные силы, возникавшие в месте крепления двигателей, шасси, подвески бомб и т. п. Вместо общепринятого тогда простого прямоугольного деревянного бруса на «Готе» впервые сделали фрезерованный из сосны двутавровый лонжерон, по сечению напоминавший железнодорожный рельс. Он лучше всего работал на изгиб, и бывалые железнодорожники «Готы» отлично это знали.

В марте 1916 года средний бомбардировщик Гота G-II выполнил первый полет и вскоре был принят Люфтваффе. Построили лишь 13 таких машин, их сменил G-III, по ходу выпуска которого было введено самое характерное отличие самолетов фирмы. Атака немецких бомбардировщиков сверху была опасным делом — турели с «парабеллумами» 7,92 мм были весьма эффективны. В то же время громоздкие фюзеляжи и развитое оперение затеняли обширные секторы пространства внизу, и этим начали пользоваться «Ньюпоры», «СПАДы» и «Сопвичи» Антанты. Фюзеляж «Готы» был тесен, и сделать еще одну стрелковую точку внизу оказалось сложно. Тогда был сделан шаг в стиле Александра Македонского, который разрубил Гордиев узел, не сумев его развязать. В верхней и нижней фанерных панелях фюзеляжа за местом стрелка пропилили окна, теперь задний стрелок мог наклонить свой «Парабеллум» и палить вниз. Заказ на эту «Готу» был 25 экземпляров.

В 1917 году в серию пошел G-IV, в котором этот вырез увеличили, обшили фанерой его внутренние стенки, образовав так называемый «тоннель Готы». Внизу шпангоут подрезали дальше и поставили еще один шкворень для третьего пулемета. Но при его установке приходилось брать меньше бомб, а двум стрелкам оказалось тесно. Кроме «Готы», сдавшей 52 «четверки», еще 30 G-IV построил в Австро-Венгрии завод «Эльфауге» (LVG).

Затем последовала самая массовая «Гота», G V. При сходной конструкции и силовой установке за счет снижения боекомплекта пулеметов и топлива (а экипаж мог взять и полный запас патронов и бензина) был введен перегрузочный вариант бомбового вооружения — 600 кг вместо 310 на предыдущих моделях. Завод «Гота» построил в 1918 году 145 G-V и G-Va, а также 80 улучшенных G-Vb.

Следующая модель «Готы» G-VI выглядела очень необычно: один мотор «Мерседес» D-IVa располагался в носовой части фюзеляжа, а другой — в отдельной мотогондоле между крыльями. Оригинальный несимметричный самолет особых преимуществ перед обычными не имел и в серию не запускался. Более удачно сложилась судьба среднего бомбардировщика Гота G-VII (GL–VII). Это была принципиально новая машина разработки инженера Роснера с лучшей аэродинамикой за счет скругленных обводов носовой части, в которой сняли громоздкую стрелковую турель, заменив ее неподвижным пулеметом. Задний стрелок со своим «парабеллумом» остался, но «тоннель» убрали. На серийных самолетах, поставки которых начала в 1917 году фирма «Сименс-Шукерт», ставили моторы как типа «Мерседес» D-IVa, так и «Майбах» Mb-IV (оба — по 260 л.с.). Модель G VIII представляла собой «семерку» с увеличенным размахом крыла. На нескольких самолетах сняли бомбовое вооружение, увеличили запас топлива, а в закрытой кабине в носу сделали место для наблюдателя и установили аэрофотоаппарат. К концу войны «Сименс» построил 355 самолетов G VII и VIII, еще несколько десятков самолетов этих типов под общим названием G IX произвела по лицензии «Готы» австрийская фирма «Эльфауге», внеся в них много конструктивных изменений.